(图片来源：云图视觉)

无人驾驶技术应用和开发的“先驱”，这是人们对于谷歌旗下Waymo最耳熟能详的了解和认知。

可Waymo CEO John Krafcik却表示，在未来的几十年内，自动驾驶技术还无法做到无处不在，无人驾驶汽车也将一直存在限制。

John Krafcik也谨慎的表示，“技术在全天候条件下运行，且不需要某种程度的‘用户交互’”这种情况是不可能出现的，因为这种技术“真的，真的很难”。

可以说这一席话，对于当前火热的无人驾驶来讲无疑是浇了一盆冷水。

Waymo自身发展遇到瓶颈

Waymo的前身就是Google X自动驾驶项目部。从2009年开始，其就已经开始做无人驾驶相关实验。一直到2016年其无人驾驶汽车(配有人类驾驶员)开到公路上进行路试。这时，谷歌的自动驾驶试验车辆已经在计算机模拟路况中行驶了上亿英里，并做了大量的技术积累，以及形成了完成的测试体系。

以上这些都是我们所日常接触到的信息。但是私底下Waymo无人驾驶相关实验进行得并不是一番顺利，甚至到目前已经进入了一个瓶颈期。

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比如Waymo这些汽车会在“停止”标志处逗留了过长时间，又比如车辆在飞速行驶的道路上左转或是在高峰期时汇入公路时，这些车辆会突然停车或刹车，从而造成其他社会车辆拥堵。

由此也造成了一些不要要的交通安全隐患。根据美国加利福利亚州的交通管理局Department Of Motor Vehicles (简称DMV)公布的数据显示，加州境内自2014年以来总共发生104起自动驾驶汽车碰撞事故，但2018年还未结束就已经发生了49起，占比高达47%。

另外从学术角度上，Waymo也不及当前的传统汽车厂商。咨询公司Navigant在今年2月份发布了相关报告，列出具有代表性的19家无人驾驶汽车企业并对它们进行了排名。其中Waymo就排在通用、福特之后。

为什么waymo会遇上瓶颈?首先是，Waymo走的是高起点路线，直接开始L4级别无人驾驶技术的开发，这里一方面是谷歌爸爸可以提供“无限弹药”，另一方面Waymo无人驾驶平台更多是承载谷歌深度学习实验平台角色。

所以这就导致Waymo的研发进展相当缓慢。不过为了应对这些，Waymo已经开始为自动驾驶出行服务做定价模型，进一步提高实验数据准确性。

另一方面，谷歌起点高但是他后续跟无人驾驶相关基础设施硬件并没有也随着跟上当前的步伐。比如5G商用时间要到2020年才能实现，它直接影响到了物联网的进程。同时高精度地图以及V2X车路协同网络也没有取得进展。

特别是V2X，因为今造一个无人驾驶系统很简单，但是要组建一个无人驾驶交通网络则就困难得多。

因此，综上就是Waymo CEO John Krafcik对于无人驾驶未来前景表现出过于悲观的原因。

说寒冬太过，仅仅是来了一股寒流而已

Waymo CEO John Krafcik所说的一席话，本质上并不是看衰无人驾驶汽车，而是一种趋于谨慎的预判。这对于当前火爆的无人驾驶行业来讲，主要是呼吁保持冷静。

今年来讲无人驾驶也呈现出一种不一样的趋势，就是车企也好互联网技术公司也好，都在选择合作。其中就是有waymo跟克莱斯勒合作。他们目的共同推进无人驾驶技术的发展，并一起打造自己的高竞争壁垒。

另外还有一个原因是，无人驾驶的长期以及高研发投入，让很多车企以及技术公司吃不消。也就说，无人驾驶汽车上市后很难做到短时间盈利。此时车企等选择抱团将会大大节约研发成本。为供应各种不同的无人驾驶汽车技术的各家公司成立合作联盟甚至合并奠定了基础。

由此在这种大环境下，合作甚至是收购将成为无人驾驶领域的常态。这些公司包括汽车、软件、计算机芯片、雷达、摄像头、激光传感器和高清地图的生产商。