滴滴Robotaxi雨中首秀，朱广权在央视新闻中卖力宣传，再联想到过去不到70天的时间内，百度、AutoX、文远知行先后推出的Robotaxi开放服务，技术厂商、出行平台们的大范围营销传播，几乎让我们产生了一种已经进入到无人驾驶时代的错觉。
今天，我们不讨论自动驾驶技术的成熟程度，也不探究无人驾驶的商业路径，我们将尽力还原一个普通民众最为关切问题的全景——即已经越来越多渗透到我们生活中的自动驾驶车辆是怎么“造”出来?
我们找寻问题答案的地点选在长沙，原因无他，这里有全国首批量产L4级别Robotaxi运营车队，这里还有全国最丰富的落地场景，自然能展现出一个立体的“造车”全景图。
一、最大的困难就是对未来的无知
作为智能驾驶汽车的中枢，国家智能网联汽车(长沙)测试区的云控平台监控大厅很少向我这样的“外人”开放。
见到长沙智能网联云控平台负责人毛荣标之前，首先要经过国家智能网联汽车(长沙)测试区那道偶尔才会开启的闸门，然后在空荡荡的测试区内穿行一小段路程，最后进入到一栋只有3层的小楼内，毛荣标的办公室和云控平台都“隐匿”在这栋小楼里面。
事实上，在进入到云控平台监控大厅的前一刻，我对“大数据”对自动驾驶究竟有多大意义都没有很深的概念。
直到一幅占据了两层楼高度、堪比IMAX电影巨幕的监控大屏突然充斥了我的所有视野，顿时有了种被“数据”包裹住了的感觉。
屏幕的正中C位是一幅长沙地图，每个接入云控平台的红绿灯、摄像头、车路协同设备以及智能网联汽车的动态数据都清晰的展现其中，每过一秒，屏幕中的数字都会变换跳动“刷新”一次，每次“刷新”也意味着自动驾驶的进程向前又迈出了一小步。
身处云控平台监控室的感觉很奇妙，虽然占据视觉中心的是长沙地图，但感受到的却是扑面而来的“数据洪流”，看屏幕的时间长了，站在监控大厅的中央，几乎会产生自己也成为数据，融入其中的幻象。
然而毛荣标和他的同事们似乎对此早已习以为常，平静的坐在工作台前进行着一些操作。
在来湘江智能(国家智能网联汽车(长沙)测试区的运营公司)之前，毛荣标与高速公路打了10多年的交道，他最得意的项目经历就是参与了矮寨大桥的信息化系统研发与建设。
“其实智能网联云控平台的技术原理和我之前经手过的智慧高速项目在大方向上是相通的，都是对数据的采集、分析和处理，两者间最大的不同在于数据源有很大差异，这也是智能网联云控平台所要面临的难点之一。”
在长沙市的智能汽车产业规划中，云控平台承担着自动驾驶测试、智慧交通支持、智慧出行服务以及汇聚产业生态四重功能，其中对自动驾驶提供测试服务是立足之本。
因而毛荣标遇到的第一个挑战是，如何处理云控平台中产生的每天成几何数增加的非结构化数据，也就是怎样从视频数据中提取出成事件、成结构化的信息，可以“投喂”给智能驾驶车辆测试训练所用。
“之前很长一段时间，我们的数据并没有形成资产利用起来，直到引入了华为‘八爪鱼’，再结合我们自研的数字图像处理技术，这一方面的短板才算补齐。”
技术上的难题总有技术层面的解决办法，相比非结构化数据的处理，让毛荣标更加挠头的是云控平台的升级速度跟不上技术和产业发展的需求。
迄今为止，智能网联云控平台如何建，怎么建，行业里都未形成统一标准，作为指引性文件，由国家11个部委今年3月份联合发布的《智能汽车创新发展战略》虽然提到全国要建设一个“逻辑统一，物理分离”的大数据平台，但这模棱两可的8个字对于毛荣标和他的同事们的落地操作来说，实在意义不大。
“我们所能做的只能是与时间赛跑。”
长沙采取的策略是先落地，然后再根据需求进行再升级，这项工作的具体任务落到了毛荣标团队的肩上，“我们看到的是云控基础平台，这个平台最初的设计思路是为自动驾驶测试服务，但根据‘头羊计划’的规划，未来三年全市的公交车、危化品运输车、校车、渣土车、环卫车等重点车辆都要进行智能化改造，接入云控平台的管理，因而我们正在对平台进行一次大的升级，算是2.0版本吧。”
这是一项大工程，基本上算是重建了一个全新的云控管理平台，接入更多的不同类型的智能汽车，除了数据处理的数量级别提升了之外，处理的数据维度和不同车辆的管理要求又各有不同，因而平台的功能也会跟随有较大调整。
“我们现在只是对5类重点车辆接入到平台管理，当更多不同类型的车辆接入到平台后，我们该怎么办?当接入平台的智能化改造程度更深了后，我们该怎么办?当接入平台车辆的智能驾驶级别有了整体跃升了后，我们又该怎么办?”
毛荣标提出的这些问题没有人可以回答，长沙智能网联云控管理平台的建设方案也谨慎的分成两期跨年度来施行，其目的就是为了在现有技术下，能够更加完美的解决当前需求。
在与毛荣标道别之前，他悄悄的告诉我，虽然云控管理平台项目才刚刚完成招标，距离正式上线还有一段时间，但如何让普通民众能够享受到技术带来的红利，更新的技术应用方案已经在同步设计之中了，“在智能驾驶的这场长跑中，我们必须跑在前面，才有机会跑到最后。”
二、吃瓜写代码，程序员眼中的快乐
云控平台对自动驾驶的意义不言而喻，但似乎与“造车”没什么关系，普通人也很难有直观感受，那么探究控制自动驾驶车辆的系统是如何“打造”的，相信感兴趣的人会更多一些。
肖培军是我们常说的程序员，也是无数在长沙进行自动驾驶控制系统研发的软件工程师中的普通一员。
与肖培军初次见面是在希迪智驾智驾产品部的大办公室里，当时几个工程师模样的年轻人围在一台电脑前，指着屏幕，激烈的争论着什么，其他人若无其事的在自己的工位上敲击着键盘，肖培军则坐在一个角落盯着电脑屏幕若有所思。
将肖培军从自己的世界中拉了出来，他嘿嘿的笑了下，“刚在想一个需求里中功能应该怎样实现，稍微有一点思路了，但还没想透。”
有些好奇，肖培军的同事们到底在争论些什么，肖培军轻描淡写的回了一句，“不用管他们，都是一些代码上的事情，来我们办公室的次数多了就习惯了。”
和印象中的程序员有所不同，与肖培军交谈时，他的两眼一直放光，思维也极为跳跃，他对此的解释为公司的创业氛围让自己始终处于高度兴奋状态，“我之所以从原来的公司辞职来希迪智驾，就是想给自己挑战，自动驾驶，只要是做软件的，都会知道这是一件多么有意思的一件事情。”
相比之前在电信行业和高速公路行业的软件工程师经历，肖培军认为自动驾驶软件研发最大的难点在于对程序员自身提出了更高的要求，“自动驾驶是一个非常前沿的行业，它技术更迭的速度非常快，这也迫使我们也要时刻保持学习状态，学习最新的代码框架，学习最新的技术方案。”
随着行业的进步，个人能力也在同步提升，肖培军享受着这种踩单车式的递进成长的感觉，“你知道吗，通过代码实现功能，最终体现在自动驾驶汽车上的那种成就感是会让人上瘾的。”肖培军的快乐源泉很单纯。
在肖培军的印象中，2018年参与的智慧公交项目印象最为深刻，“主要有三难，一是项目时间比较急，从我们接到任务到最后交付只有2个月，另外项目要求改造的是纯电动公交车，动力驱动方式和改造的车型都是我们之前没有接触过的，公司是顶着巨大压力接下这个项目的。”
当时智慧公交项目的难点是如何攻克的，自己主要负责哪部分功能的代码编写，肖培军都记不太清了，唯一记忆清晰的是，“那两个月我没有一天早于凌晨12点回家。”
在与肖培军交谈的过程中，正好遇到希迪智驾的下午茶时间，肖培军的同事们呼啦啦的围到了一起，一大盘西瓜在谈笑间灰灰湮灭。
虽然像肖培军这样的软件工程师们的工作内容非常简单，就是写代码，但在工作压力和长时间的焦虑情绪之下，吃瓜时间的片刻休息也会成为他们简单的快乐。
“在你们看来神奇无比的自动驾驶汽车，在我眼中不过一堆代码而已。”这是肖培军留给我印象最深的一句话。也让我想起了某大佬的名言 “汽车不就是沙发加上轮子吗?” , 自动驾驶不也就是 “电脑加上轮子吗?”
三、改装不是做个铁盒往车上一放就完事
肖培军所做的是自动驾驶控制系统的软件研发环节，若要最终实现自动驾驶，还需要将软件系统部署到硬件/汽车上去才行，此时就需要机械工程师出场了。
王良升是希迪智驾的第17号员工，也是一个有着10年工作经验的机械工程师，个子不高，但精力充沛。与软件工程师长时间呆坐在电脑前不同，王良升平时工作的轨迹分布在车间、工具房、储藏室、硬件工作室等各个空间，由于工作场合很“随机”，找他最有效率的方法就电话。
与王良升交流的过程中，时常被同事们的来电中断，“没办法，改装虽然是自动驾驶汽车上路测试前的最后一道流程，但实际上要和很多部门对接协调，软件系统如何部署到车上?增量硬件对工作环境有什么特殊要求?在拆卸一些原车配件时，会不会对汽车性能产生影响?这些问题得都懂，不懂的话就要问。”
事实上，不光王良升对改装这项工作异常谨慎，其他部门的同事也会对正在进行的改装项目表达“关切”，线束怎么接，传感器的安装位置，计算单元、后备电源等配件的安装方案……诸多细节都要一一嘱咐，“虽然最后的工作是我们来做，但最终体现的是所有人的心血，所以大家都很重视。”
当所有信息都在改装这一环节汇总时，作为改装组的资深机械工程师，王良升自然成了各方信息通达的中枢，接电话也就成了王良升重要的工作内容之一。
如果自动驾驶汽车改装仅靠动动嘴皮子就能完成，那也就太小看自动驾驶这项前沿技术的难度了。
来希迪智驾之前，王良升做过很长一段时间非标设备的研发设计，也就是不按照国家颁布的统一的行业标准和规格制造的设备，而是根据自己的用途需要，自行设计制造的设备，而王良升能够进入希迪智驾，很大原因也是自动驾驶的改装工作与非标设备的研发有很多相通之处。
虽然都是“命题作文”，但自动驾驶改装的难度无疑更大一些，王良升举了个例子，“非标设备只要满足设计的功能和需求就可以了，对外型、重量、体积这些都没有很严格的要求，所以有些做出来的设备很大很重，但自动驾驶不同，装到车上的那些增量配件，是需要自己找地方去装的。”
王良升表示，车上的空间本来就有限，还要考虑布局、美观、散热、封装等多个维度的特殊要求，特别是在固定空间里的三维建模常常会有误差，这会导致最终做出来的零配件需要多次修改才能最终确定，而王良升的任务就是利用自己的专业能力和经验，将调整修改的次数减到最少。
“像我们装在车上激光雷达的一个支架，为了保证雷达的最佳工作状态，安装位置被限定在几个固定的地方，然后我们还要考虑行车安全和支架的稳定性，不至于跑着跑着掉下来了，别看这个支架很小，但方案我们是改了好几版。”
这样的例子在王良升的工作中经常遇到，更有甚者与某重卡主机厂合作一个L4级自动驾驶测试车改装项目时，王良升和三个同事先是花了半个月时间与主机厂对接需求，然后又花了半个月时间设计方案，其中涉及到车载计算机、后备电池、交换机、路由器、摄像头、雷达等多类硬件，“其实系统、算法什么软件层面的东西，我们都是现成的，就是这些硬件的安装细节磨人，最终到项目交付，我们前后花了快3个月时间。”
请注意，这还只是测试车辆的改装交付，在今后的测试过程中，除了软件之外，上车的增量硬件也会经过大量的测试考验，体现在王良升的工作上，就是在不断的拆装中循环反复。
“听我这么说，你会感觉我们的改装工作确实有难度，但要知道，我们现在做的还只是为了测试自动驾驶功能，在量产车基础上的改装，以后要实现平台化运作，将自动驾驶推向工业化量产，那我们又将面临更大的考验，然而能让自动驾驶大面积落地，造福于人民的生活， 也正是我们工作的意义。”
与王良升作别之前，他用这句话如是评价自己的当前工作。
四、虽然我的工作就是天天坐车，但我每一天都是新的
当自动驾驶研发流程走到王良升所负责的改装环节后，并没有到达终点，其完整闭环是经过测试之后再回到软件代码的起点。
张麓(化名)是阿波罗智行的测试工程师，王亮(化名)是他的安全员搭档，他们平时的工作状态是王亮坐在Robotaxi驾驶位上，双手不握方向盘，但随时准备着接管方向盘，张麓则坐在副驾驶位上，对Robotaxi在行驶过程中的各种异常状态进行记录，特别是当安全员接管汽车时，对这次接管的详细过程更是要进行详细记录。
每天都在车上的狭小空间内做着重复的事情，他们会觉得无聊枯燥吗?“不存在的，我们并不是在固定线路上测试，我们的测试区域几乎每隔几天就要扩大一圈，每天在路上也能遇到很多新奇的事情，这也让我们时刻能够保持足够的新鲜感。”
张麓所说的测试区域扩大有一个直观数字可以体现，阿波罗智行的Robotaxi去年9月份进入开放道路测试时，当时长沙只在梅溪湖的核心区域设置了20几个站点，现在Robotaxi的站点扩张到80多个，测试区域也逐渐向梅溪湖全境以及洋湖、含浦等湖南湘江新区的更广阔纵深挺进。
当然张麓所说的新鲜感并不完全是由测试区域扩大面对陌生路况时所带来的挑战，在另外一个层面，Robotaxi进入到开放测试阶段，张麓和王亮还承当着一部分打车乘客的接待任务，“每天和不同的乘客聊天也是挺有意思的”，张麓和王亮几乎要对每个乘客解释，为何是无人驾驶的Robotaxi，但还需要他们两个坐在车上，Robotaxi的工作原理又是怎样的，很长一段时间，他们几乎都认为自己是一个出租车司机，“只是不用开车而已”。
乘客们的问题很多，也很有意思，有的乘客会说，“这算哪门子无人驾驶咯，还不是有人在车上看着，我看还不如有人驾驶方便。”也有乘客会说，“还好有你们坐在车上，不然我还真不敢坐。”
“大家都是来尝鲜的，有些还专程从外省到长沙，就是为了体验一把，将Robotaxi当成了一个网红的旅游打卡项目了。”工作量虽然增加，但张麓还是挺感谢这些乘客，“以前我们坐在前排，对后排的乘坐感受体验不深，开放测试之后，乘客们向我们提供了很多路况条件下的乘坐感受，这些意见对我们通过优化算法改善Robotaxi的乘坐舒适性起到了非常大的作用。”
对于乘客或者普通民众共同参与Robotaxi的“测试”工作，安全员王亮有着自己的职业烦恼，“我们的车刚上路时，路上有些司机比较好奇，会贴的很近观察我们，这很危险，也很考验我们的算法能力，有些司机更过分，会突然开到我们的车前然后紧急刹车别我们，就算是人类司机，这种行为都是非常危险的，更何况Robotaxi还只是个‘孩子’。”
很多接管都是在这种情况下发生的，王亮也希望大家再多多给Robotaxi点时间，让它更好成长之后，再接受类似的高难度挑战。
其实，无论是张麓还是王亮，他们都有一个共同的感受，除了每天遇到的人和事是新的之外，他们每天的工作搭档——Robotaxi也是“新”的，“你知道吗?我们的Robotaxi每天都在进化，Robotaxi的每次更新就是一次成长，对于我们来说，也是一次强度更高的提升。”
五、还没我赚的多，那你去干啥？
作为王亮的同行，希迪智驾安全员周威的工作状态与王亮有很大不同。
王亮的测试对象是Robotaxi，主要在城市道路做测试工作;希迪智驾安全员周威的测试对象是重卡，主要在测试区的封闭道路上做测试工作。
在来希迪智驾之前，周威是一个重卡司机，跑的是长沙到成都的物流专线，这条路全长1200公里，单程一趟要开20个小时，周威跑了15年，最多的一个月跑了11个往返，“虽然赚的钱还可以，但长时间在外面跑车，总觉得没有根。”
周威寻求改变的转折来自希迪智驾在招聘网站上发布的招聘信息，“我平时对自动驾驶比较感兴趣，看过一些科普文章，看到这则招聘信息时就很兴奋，感觉就是为我量身定制的工作。”周威接到面试电话时正好要出车去成都，“本来都要出发了，但我不想错过机会，将出发时间推后，面试完了才将这最后一趟车跑完。”
周威入职时，希迪智驾刚成立不久，车辆还在改装的过程中，周威还没有进入到正式的工作节奏，平时就是帮忙挪车，可就是挪车这种小活，每次见证着自动驾驶车辆的“成长”，也能让周威兴奋不已。
“说实话，第一次开车做测试时，心里还是挺发怵的。”周威直到现在还记得测试120公里最高时速时的紧张，“我开重卡的时，都很少开到120公里的时速，你自己想想，你老婆开车到120公里时，你坐在旁边紧张不，更何况还是无人驾驶。”
那场测试做下来，周威虽然没握方向盘，没踩刹车，但手心脚心全是汗，“做安全员一定要胆大心细，用最大的限度将功能体现出来，这就要求对我们的工程师和技术保持足够的信任，不然你一旦感觉到不安全，去接管汽车，那这样的测试就没有意义。”这是一项需要注意力高度集中的工作，周威认为只要自己的精神状态能够保持充沛，这项工作是可以作为事业来经营的，“即便无人驾驶实现了，但技术总是要升级的，在技术升级的过程中，就需要我们这样的安全员协助测试。”
外人看来无人驾驶安全员的工作十分神秘，像阿波罗智行Robotaxi安全员王亮就因为周围朋友们的认同，而有着一种职业的荣耀感，而周威与原来的跑车朋友聚会时，卡车司机们的交流就简单了许多。
“你在那边开无人驾驶车多少钱一个月咯?”
“没你多。”
“那你过去做啥?”
周威无法解释，也不愿解释，他只是反问，“你们知道每天都能回家，每天都能走在时代的最前沿，我的驾驶经验和感受经常变成算法工程师们的参考因素，感受时代的进步是种什么感觉吗?”
自动驾驶改变了周威的生活，在未来，也将改变我们的生活。
后记：
自动驾驶很神秘，自动驾驶背后的人更神秘。
作为科技媒体，对自动驾驶更多关注的是技术的迭代与更新，运营模式的探索与实践，我们承认，这些维度很重要，但我们往往忽视了在这些前沿，甚至可以说的上伟大的事情的背后，还有着一群普通人在默默付出和奉献。
这篇文章的主要目的就是想向外界展示这些普通人的工作状态，现在看来，似乎没那么神秘了，虽然他们最终会淹没在滚滚向前的技术车轮下，但他们所做的工作确确实实值得我们尊重与记忆。
我们一定要谨记，科技之美的本质不是技术而在人。