11月销量亮点很多，先有“蔚小理”齐齐跻身月销万辆俱乐部，历史首次，其次则是在10月份超越理想汽车来到新势力销量第二的哪吒汽车在11月份也不甘于人后，首次创造破万的月销量。
此外，同属造车新势力第二梯队的零跑、威马汽车在11月也表现不俗，分别交付了5628台、5027台，稍微落后于哪吒汽车。
随着造车新势力第二梯队逐步实现规模化，累计销量都在往10万台门槛迈进时，我们不由地产生了一个疑问，谁会是“蔚小理”之后的第一个实现IPO的新势力车企?特别是今年以来，哪吒、零跑与威马都先后传出正在准备IPO，并且很巧地把上市地点选在了港股。
都曾折戟科创板
不过在讨论谁会成为港股下一个上市的造车新势力前，在回顾它们此前的上市之路时，你会发现它们都曾折戟于科创板。
它们三者之中，哪吒汽车是最早提出冲击科创板的。2020年7月份，哪吒汽车在完成C轮融资时就向外界宣布将在2021年登陆科创板，不过随着它今年正式把上市地点放在港股市场，科创板应该是遥遥无期了。
而威马汽车则是在去年9月份就提交了科创板IPO辅导备案，并计划于2021年初在科创板上市，不过在此后的4个月时间都没有任何动静，直至今年4月，威马股东之一的国投基金表示威马已暂缓在科创板IPO的申请。据悉，威马上市受阻主要是“因科技含量不足”。
至于零跑汽车，在今年的7月中旬发布品牌2.0战略以及目标时，时值零跑汽车汽车创始人、董事长朱江明除了喊出三年超越特斯拉之外，其还明确表示将在年内冲击科创板，不过与哪吒汽车一样，目前零跑汽车也把上市地点转移到港股市场。
事实上，不止哪吒、零跑与威马三个，自2016年开始，奇瑞新能源、奇点、恒大与吉利等各种背景的新能源汽车企业都曾试图冲击科创板，但都已失败告终。究其原因，相关行业人员表示，主要与今年以来科创板对科技类企业审核尤为严格有关。
都为IPO卯足了劲
折戟科创板后，港股市场无疑是它们最好的选择，哪吒、零跑与威马汽车三个为了能成功登陆港股市场都做了大量的准备，而其中又数哪吒汽车的准备最足。
与“蔚小理”不同，目前势头正好的哪吒汽车在此前并没有太多互联网基因，其创始人方运舟来自奇瑞汽车，曾是奇瑞新能源的技术骨干和领头人代表;而哪吒汽车现CEO张勇则来自北汽新能源，在渠道建设、市场销售、售后服务和品牌推广等方面拥有丰富的行业经验，可以说，哪吒汽车的构成上更偏向于传统车企那一套，这也是为何2014年成立的哪吒汽车很少被认为是造车新势力第一梯队的原因。
不过随着因科技不足折戟科创板后，传统车企气息浓郁的哪吒汽车也加快了转型的速度，先与奇虎360搭上了线，后者以29亿元成为第二大股东外，还带来了互联网基因，在其入股不到1个月的时间，全球首款搭载汽车安全卫士的车型哪吒V Pro正式推出市场。后续又跟号称“宁王”的电池巨头宁德时代进行了捆绑，后者参与了哪吒D2轮融资，不过投资金额并未透露。当然，相比钱，外界反而更看重是宁德时代的背书作用以及它带来的产业链资源。
值得一提，在这期间，哪吒汽车并没有闲着，它还在此前举办的广州车展上带来了纯电气化造车平台——山海平台以及其首款车型哪吒S。可以说，经过一番折腾后，哪吒汽车纸面上的科技已经不逊色于“蔚小理”。
除了科技到位，哪吒汽车的销量近几个月同样迎来了快速增长，先是在10月份以7699辆销量逆袭理想和蔚来，蹿升至新造车第二名，仅次于小鹏，11月份更是创造了月销10013辆的历史记录，截止到11月份，哪吒汽车已经累计59547辆。最为重要的是，此前一直被外界吐槽依靠B端的哪吒汽车明确表示， “11月份个人用户占比高达91%”，可以说，无论是科技还是销量，目前的哪吒都为IPO做足了准备。
与哪吒汽车一样，折戟科创板的威马汽车也做了一些调整。今年9月份，威马汽车被曝光发生了多项工商变更，其注册资金由12.09亿元缩水至6.89亿元，原来多达12名的董事团队有9人退出。据了解，威马汽车此次对股权架构进行的调整，主要是想搭建境外上市所需要的VIE结构(可变利益实体)。
而在10月份，威马汽车曾宣布获得超3亿美元D1轮融资，由前亚洲首富李嘉诚家族企业和有着“澳门赌王”之称的何鸿燊家族企业领投;12月1日，威马汽车获得1.52亿美元D2轮融资，由中国知名高端房地产企业雅居乐集团(简称“雅居乐”)领投1.4亿美元。公司架构调整、港资的加持，这些动作都外界认为是威马汽车在为港股上市做的准备。
此外，在科技的赋能上，目前威马汽车的智能技术很大程度上的助力来自于百度。回看威马汽车此前的融资，百度曾数轮战略投资了威马。在百度2020 Apollo生态大会上，百度就宣布与威马基于Apollo平台共同打造全新SUV车型，而这款车型就是W6。不过随着百度亲自下场造车，百度能为威马汽车提供多大力度的技术支持就值得怀疑了。当然威马并没有坐以待毙，它在今年10月份带来了M(Master)系列的首款车型M7。
作为威马的重磅产品，威马M7以满配示人，全车配备了32颗智能驾驶感知硬件，其中包括3颗自主变焦高精超视水平探测范围可达330°的固态激光雷达以及算力最高可达1016TOPS的车规级自动驾驶芯片。凭借着出色的配置以及可以支持L3+的高级别自动驾驶功能硬件，威马汽车有了跟“蔚小理”较量的资本。
不过做足一切准备的威马汽车销量却没有像哪吒汽车一样迎来快速增长，其11月份的交付量仅为5027辆。虽然交付至今，威马汽车已累计交付83624辆，离10万辆大关仅有一步之遥，但在四家新势力月销量齐破万的背景下，威马汽车目前的成绩明显有些拿不出手。
相比于哪吒、威马，零跑汽车的动作是相对来说是三者之中最少的。作为背靠国内安防巨头大华的造车新势力，零跑汽车利用前者IT领域的优势，实现了软硬件结合、全方位自研。可以说，在新能源的布局上，零跑汽车是除特斯拉以外，唯二真正具备智能汽车自研、自产、销售和服务一体化完整产业链闭环的新能源车企。
此外，不同于其它车企的“拿来主义”将核心零部件外包给供应商，目前零跑汽车还掌握了三电系统到车联网解决方案等等核心技术，特别是车规级的芯片。根据此前零跑汽车公布的数据，凌芯01采用28nm制程工艺，算力为4.2Tops，功耗则为4W，并拥有完全自主知识产权。虽然从算力上判断，算力仅为4.2TOPS的凌芯01芯片与特斯拉FSD芯片72TOPS的算力相比有较大的差距，但在目前芯片短缺的背景下，领跑汽车至少解决了芯片“卡脖子”的问题。
或许正是坚持全自研，底气够足，零跑汽车创始人朱江明才会在今年7月份举行的零跑2.0 战略发布会上大放厥词，喊出“3年超越特斯拉”、“4年推8款新车”、“2025年销量达80万辆”的口号，不过朱江明的豪言壮语并没有为零跑汽车带来太大的销量增长，其9月和10月份连续两个月交付量甚至出现了环比下跌，逐步被哪吒甩开，而11月好不容易再创新高，但也只交付了5628台。虽然零跑汽车强调自己11月的订单超过1.6万台并解释交付不力主要由行业芯片短缺以及工业限电导致，但在目前芯片普遍短缺，坚持全自研的零跑汽车给出的解释明显没有太大的说服力。
综上所述，哪吒汽车在冲击港股市场的准备要比零跑、威马汽车略胜一筹，不过这不意味着哪吒汽车一定会是三者第一个登陆港股的车企。要知道，蔚来汽车虽然贵为第一个登陆美股市场的造车新势力，并在今年3月便在港交所秘密递表，但第一个登陆港股市场的却是“蔚小理”之间最后一个登陆美股市场的小鹏汽车。我想这场IPO的较量不仅仅只是实力上的较量，藏在水下的还有各个资本之间的妥协以及拉扯。
不可忽视的广汽埃安
当大家都在争论哪吒、零跑与威马三者谁会是继“蔚小理”后成为第一个实现IPO车企时，一直被所有人忽视的广汽埃安大几率会抢在哪吒、零跑与威马之前实现IPO。
作为广汽集体孕育的新能源车企，广汽埃安于2017年成立并获得40.9亿元建设新能源车专用工厂。2019年，埃安一期工厂投产，其年产能为10万辆，同年，埃安发布了基于纯电平台GEP2.0打造的AION S和AION LX车型。
经过这些年的经营，目前广汽埃安旗下已经拥有AION S、AION LX 、AION Y以及AION V多款在售车型，价格覆盖10-25万区间，基本满足消费者日常需求。随着产品序列完善，广汽埃安的销量也水涨船高，12月1日，广汽埃安公布了11月终端销量，其当月销量超1.45万辆。截止到11月份，今年广汽埃安累计销量约10.70万辆，提前完成此前制定的年销10万辆的目标。
销量上涨的同时，广汽埃安在动力电池技术、充电技术等硬件开发上都有所涉猎。在2021年初，广汽埃安就发布了弹匣电池系统，目前基于该电池技术推出的AIONLX 车型CLTC续航可达到1008公里。
在充电技术方面，广汽埃安也走在前面。在2021年8月，广汽埃安发布了超充桩，可实现6C倍率充电，并且已经部署在广州市天河区。相比之下，目前极氪仅有2.2C倍率，而理想汽车则正在开发4C倍率的产品。
在销量、技术持续迸发的背景下，广汽埃安适时启动了IPO。11月29日，广汽集团公告，广汽集团会批准广汽埃安进行资产重组。
根据重组方案，广汽埃安将吸收广汽研究院涉及纯电新能源领域的研发人员，并以49.75亿元现金并承担负债的代价吸收广汽乘用车、广汽研究院等主体在纯电领域的无形资产、固定资产等。此外，广汽集团与广汽乘用车还分别以74.07亿元现金、35.57亿元的生产设备等资产增资广汽埃安。
重组后的广汽埃安获得了大批优质资产，其注册资本也从14亿元左右增至60亿元。可以说，重组后的广汽埃安无论是在资金规模还是在研发、制造与销售的综合竞争力都有了急速的提升。实现大规模量产的广汽埃安目前万事俱备，只等IPO。
毫无疑问，在IPO这条道路上，一定会更多的车企前赴后继，今天有哪吒、威马与零跑以及广汽埃安，明天还会有其他。而冲击IPO既是为了证明自己，也是为了后续发展寻求更大的支持。不过无论是哪吒、威马、零跑还是广汽埃安，作为追赶者，接下来就算都一一成功IPO，它们离追上“蔚小理”还有很长的路。
目前的境况来看，无论是在智能驾驶、智能座舱还是充换电技术上，哪吒、威马、零跑以及广汽埃安与“蔚小理”之间都有着极大的差距。以小鹏汽车的XPILOT为例，经过多年的宣传提及推广，在今年第二季度交付的小鹏P7当中，有97%的车型支持XPILOT2.5或XPILOT3.0，可见XPILOT智能驾驶系统已经得到了很多消费者的认可。相较之下，无论哪吒、威马、零跑还是广汽埃安，虽然它们已经研发出相应的自动驾驶技术，但目前还没有进行大规模的装车以及应用，具体的效果还有待考究。
而在充换电技术的推广上，作为市场的开拓者，小鹏与蔚来汽车两种分别是充电、换电技术的佼佼者。截止到今年第二季度，小鹏汽车品牌超级充电站已充到了231座，覆盖到了65个城市，相较于第一季度，而蔚来汽车的换电站截止到12月9日已经建成了699座换电站。对于这样的数据，哪吒、威马、零跑以及广汽埃安都需要花费巨大的时间以及资金去追赶。
还有一点就是前期了生存选择了从低端、B端进入市场的哪吒、威马、零跑以及广汽埃安都在寻求品牌向上，但目前“蔚小理”已经建立了足够深的护城河，在品牌建设、产品推广以及科技上落后不止一步的哪吒、威马、零跑以及广汽埃安如何突破重重围剿将会是接下来最大的悬念。
总结：造车本身是一件非常烧钱的事情，在如今激烈的市场竞争下，IPO无疑是一个筹措资金的重要途径。不过对于造车新势力来说，IPO只是造车这场长跑比赛里的一个小小奖励，远远称不上成功。冲击IPO，成功了固然可喜，但规模效应与利润才是企业经营的根本。如果不解决这个问题，成功IPO后的强监管反而容易把问题进一步放大。
在“蔚小理”之后，造车新势力第二梯队与IPO都仅有一步之遥。谁会是第一个冲出来呢?到底是哪吒、威马还是零跑，亦或是一直被忽视的广汽埃安呢?2021年已经不远了，相信答案很快就会揭晓。